Eagle 4184, gelo mortal
Na tarde do dia 31 de Outubro de 1994, um ATR 72-212, prefixo N401AM, operava o vôo da Amercian Eagle, uma subsidiária da American Airlines, sob o n° 4184. O vôo decolou às 14h55 do Aeroporto Internacional de Indianápolis com destino ao Aeroporto Internacional de O’Hare, em Chicago. Entretanto o mau tempo em Chicago, o aeroporto mais movimentado do mundo, desencadeava uma série de atrasos e espera nas aeronaves que queriam pousar. Começava aí o drama do vôo 4184.
Às 15h18 o controle de Chicago (CTR) solicitou que o Eagle 4184 fizesse órbita sobre a intersecção LUCIT, ao nível de 10.000 pés, em pernas de 10 milhas de comprimento. Há alguns segundos antes a tripulação ligou o anti-ice um sistema de degelo, para que este não se acumule sobre as asas e traga conseqüências dramáticas para o vôo.
O comandante informou ao CTR, às 15h24, que estava iniciando as órbitas e às 15h45 fez um discurso aos passageiros que teriam conexões em Chicago, informando que como todas as aeronaves estavam atrasando eles não teriam problema em perder a conexão porque os vôos iriam esperar pelos passageiros. Caso não esperassem, a companhia American Eagle iria providenciar um novo vôo. Informou ainda que a previsão era de mais 13 minutos em órbita até começar a descer.
A espera é longa e o primeiro oficial preocupa-se com o gelo nas asas. O comandante, por sua vez, sai da cabine para ir ao toalete e enquanto isso uma comissária de bordo, que fazia seu primeiro vôo como profissional, pergunta ao co-piloto se há combustível na aeronave e se há possibilidade do vôo ser desviado de aeroporto. O co-piloto responde que há muito combustível e que em 10 minutos iniciarão a descida.
O comandante volta a cabine e verifica que nada mudou nos controles do Eagle 4184 e fica frustrado ao saber que o CTR não tem previsão de quando o ATR poderá começar o procedimento de pouso. Às 15h55 o sistema ACARS da aeronave recebe uma mensagem dizendo que a previsão de chegada é aos 22 (16h22), entretanto a tripulação não se anima porque sabe que em 27 minutos não irá conseguir pousar o bimotor.
Finalmente às 15h56 o CTR solicita o ATR 72 mude sua altitude, agora para o nível de 8.000 pés. Nesse momento o comandante fala com o centro de operações da American Eagle em Chigaco para se informar das conexões que os passageiros a bordo tem no aeroporto. O bimotor começa a descer e o comandante se anima perguntando se saíram de órbita, porém o primeiro oficial informa que só mudaram de nível, mas que continuam em órbita, por mais dez minutos.
É nesse momento, o da descida, que o destino do Eagle 4184 começava a mudar. Soa na cabine o aviso de velocidade abaixo da programada, 180 nós. O primeiro oficial tenta manter o controle, mas já é tarde demais, há gelo nas asas o que leva o ATR a característica de pré-estol. A asa direita chega a um ângulo de 79° com o horizonte que depois é reduzida para 55° e em seguida gira em torno do seu eixo longitudinal.
Nove segundos se passam e o primeiro oficial estabiliza a aeronave que esta agora a 6.000 pés e descendo a uma velocidade impressionante, de 400 pés por segundo. Sobram apenas 20 segundos para levantar o bimotor. Às 15h57 o comandante ainda pede que seu companheiro alivie o mergulho mais o gelo não dá trégua. Começa a soar o alarme de proximidade do solo e o ATR atinge uma força gravitacional de 3G.
Exatamente às 15h57:56.7 o ATR caiu numa plantação de soja, em Indiana. O bimotor chocou-se contra o solo a 692 km/h, com uma força gravitacional de 3.2G. A destruição foi total e não houve explosão do combustível, porque não deu tempo para que o mesmo entrasse em combustão. Padeceram na região os 68 ocupantes (64 passageiros e 4 tripulantes) do ATR 72 da American Eagle.
A NTSB começou uma investigação que terminaria dois anos depois, com novas regras de operações para o ATR 72-212. Ficou provado que o sistema de degelo não era eficiente e os manuais das aeronaves não eram claros na explicação e procedimentos sobre o assunto. Para piorar a situação a aeronave tinha sido homologada na França pelo Departamento Geral de Aviação Civil (DGAC, na sigla em francês), onde os testes para certificar a qualidade do sistema de degelo não foram bem realizados. Em 87 um ATR da Avianova também caiu por causa do sistema de degelo, mas não foi dada a devida importância a causa do acidente.
A FAA, por sua vez, em 1996 divulgou 18 diretivas operacionais que incluíam novos procedimentos em casos de acumulo de gelo na aeronave e alterações físicas na estrutura do ATR que aumentariam a eficiência do sistema de degelo. A Amercian Eagle trocou os ATR por Embraer ERJ, nas áreas de risco de formação de gelo e passou a utilizar seus bimotores apenas em áreas tropicais, onde dificilmente há formação de gelo.
O erro humano foi descartado por parte dos investigadores que concluíram que, dentro o conjunto de causas que levaram ao acidente, nenhuma foi cometida pelos pilotos. Vale lembrar que o ATR 72-272, após as modificações feitas, é muito seguro e tem um dos níveis mais altos de segurança em vôo.
GN, escrito em 07/08/08, às 11h23
